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Das Nissan Sunny Coupe B12 wurde eingetragen von lightshark am 01.07.2005 um 18:53 Uhr und bisher 5920 mal gelesen. |
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Beschreibung: Das Nissan Sunny B12 Coupe  Hier bekommt Ihr ein paar Daten, Fakten und nennenswerte Erkenntnisse rund um das Nissan Sunny Coupé (B12), die ich im Laufe der Zeit zusammengetragen habe. Ich werde erst etwas auf die Karosserie und später auf die vier Motoren eingehen. Wie Ihr aus obiger Zeichnung ersehen könnt, ist der B12 ein reinrassiges Sportcoupe. Es kam 9/86 auf den Markt und wurde dann bis 1/91 gebaut. An der Karosserie wurden nur einmal ein paar kleine Veränderungen vorgenommen. Dies geschah im Jahre 1989, indem der Frontgrill, die Heckleuchten und die Zierleisten im Zuge einer Modellpflege, oder auch Facelift genannt, meiner Meinung nach verbessert wurden. Es handelt sich um einen 2 + 2 Sitzer, der somit bedingt, alltagstauglichen Charakter hat, da durchaus bis zu zwei Kinder und Gepäck untergebracht werden können. Wobei die unfreundlich hohe Kofferaumladekante das Be- und Entladen teilweise mühseelig gestaltet. Für kinderlose Fahrer - ( innen ) bietet der B12 sehr viel Fahrspass, verbunden mit einer überraschenden, insgeamt ausreichenden, Ladekapazität. Erwähnnenswert wäre hier noch die gut abgestufte und butterweiche Schaltung. Ich selbst habe schon diverse sperrige Gegenstände im B12 transportiert. Möglich macht dies die umklappbare Rücksitzbank und die riesige, weit öffnende Heckklappe. Die Beinfreiheit und das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer sind sehr gut. Besonderes Gimmick beim B12 war die bereits teilverzinkte Karosserie,was mit zur Lebensdauer bis heute beitrug. Noch zu erwähnen wäre da die reichhaltige Verspoilerung der GTI Modelle. Ein voluminöser Fontspoiler mit integrierten Nebelscheinwerfern, Seitenschweller, Heckschürzen und ein Spoiler auf der Kofferraumklappe sollen laut Nissan für ein „wohltuend, unaufdringliches, aber dennoch sportliches Erscheinungsbild“ des B12-GTI sorgen. Objektiver Nutzeffekt der Verspoilerung: der Cw- Wert der GTI-Version sank gegenüber dem SLX-Modell, von 0,31 auf 0,29. Dieser Cw-Wert entspricht dem des Nissan 350Z. Seit Einführung des B12 ist er mit Einzelradaufhängung ( mit Querlenkern ) und Mc-Phersen-Federbeinen vorn und hinten ausgestattet.Stabilisator vorn und hinten gibt es seit Modellbeginn, ebenso der geregelte Kat. Die GTI´s verfügen über eine hydraulische Zweikreis-Bremse mit Bremskraftverstärker, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Scheibenbremsen hinten, im Gegensatz zu den schwächer motorisierten Modellen, die nur über Scheibenbremsen vorn, und Trommelbremsen hinten verfügen. Außer den Regulären gab es noch die Modelle „Grand Prix“ ( Front- und Heckspoiler, Seitenschweller, Schürzen ) und „Super“ ( Servo und Alu´s ). Natürlich gibt es nach so vielen treuen Jahren auch einige Probleme an der Karosse: *Der größte „Feind“ des B12 ist der Rost. Er nagt gern unbemerkt in den Domen vorn und hinten und den Längsträgern, sowie in den äußeren vier Ecken des Fahrgastraumunterbodens! Bilder dieses Schreckens könnt Ihr auch in meiner Gallerie bewundern. Eine ebenso beliebte, wie seltsame Stelle, ist der Bereich unmittelbar an der rechten Motoraufhängung ( wenn man davor steht links! ). Eine wahre Krankheit sind die Verbindungstellen der vorderen Dome zu den darunterliegenden Haupträgern !! Vorne mal hochnehmen, Räder runter und die Karosseriedichtmassen im unteren Dombereich entfernen, meist gammelts da schon länger vor sich hin, und wenn das nicht saniert wird, rostet der Dom auf 15-25cm durch !!!! Auch solten die Bremesleitungen und Kraftstoffleitungen am linken Schweller mal kontrolliert werden, da rostets zuweilen lustig vor sich hin... *Bei vielen B12 sammelt sammelt sich oft gänzlich unbemerkt Wasser in der Ersatzradmulde, dies hat seine Ursache im Alter der Heckleuchtendichtung. Diese zu erneuern ist meist unerlässlich und schafft ein trockenes Auto. *Eine Bagatelle stellt wiederum die stetig brüchig werdende Scheinwerferhalterung ( Außenseite ) dar, dieses Ersatzteil kostet ausnahmsweise wirklich wenig und mit ein wenig Gefummel schaut der Scheinwerfer bereits weniger traurig aus der Wäsche. *Normal ist auch das Durchhängen der Türen mit dem Alter, läßt sich aber durch Bolzenwechsel relativ leicht beheben. Das wars erstmal zur Karosserie und nun kommen wir zu den Motoren. Mit dem E16i hat alles angefangen:  Der Motor wurde ab der Einführung des B12 9/86 bis zum Ende 1/91 verbaut und ist einer der 4 Motoren die alle mit G-Kat ausgestattet sind. Er leistet 73 PS bei 5000 U/min und hat ein maximales Drehmoment von 129 Nm welches schon bei 2800 U/min anliegt. Dieser Motor ist bei richtiger Pflege unzerstörbar *lol*. Ich hab schon von E16i's mit 314 tkm gehört. Zu diesem Motor gibt es noch zu sagen, das er für Normal Benzin ausgelegt wurde und auch mit Normal Benzin am besten läuft. Nun komme ich zum GA16i:  Dieses Triebwerk ist ähnlich gut wie der E16i. Die 90 PS liegen bei 6000 U/min an, das maximale Drehmoment von 129 Nm bereits bei 3000 U/min. Der Motor kam mit dem Facelift 1/89 und wurde bis zum Produktionsende des B12 verbaut und hat ebenfalls G-Kat. Die I-Motoren waren Singlepoint-Einspritzer (so ne Art "Halbvergaser"), in der Klasse für Nissan, damals neu und zumindest bei den Nicht-GTI's wesentlich zuverlässiger als Z.B. vergleichbare deutsche Fabrikate (Achtung: Behauptung!) Der E16i und GA16i haben eine elektronische Kennfeldzündung welche aus den Zündkerzen, den Zündkabeln, der Zündspule, dem Leistungstransistor, dem Kurbelwinkelsensor, dem Zündverteiler und dem Steuergerät (integriert in das Einspitzsteuergerät). Bei der elektronischen Kennfeldzündung wird der Zündzeitpunkt vom elektronischen Steuergerät berechnet. Mit Hilfe des gespeicherten Zündkennfeldes legt das Steuergerät den günstigsten Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Lastzustand des Motors fest. Außerdem sorgt der Rechner für Auslösung der Zündung. Durch einen Leistungstransistor werden die vom Steuergerät abgegebenen Zündimpulse verstärkt und an die Zündspule weitergegeben. Die in der Zündspule erzeugte Zündspannung wird über den Zündverteilerläufer und die Zündkabel in der richtigen Reihenfolge zu den Zündkerzen geleitet. An den Zündkerzen-Elektroden springt der Zündfunke über, der das Kraftstoffluftgemisch im Zylinder entzündet. Durch den Kurbelwinkelsensor im Zündverteiler erhält das Steuergerät die benötigten Informationen über die Motordrehzahl und die jeweilige Stellung der Kurbelwelle, dem sogenannten Kurbelwinkel. Der GA16i im gegensatz zum E16i einen Schalter womit man zwischen Super und Normalbenzin wählen. Wobei der Motor eigentlich für Super ausgelegt wurde. Hintergrund hierfür ist, das es zu der Zeit der Einführung des GA16i nicht überall Superbenzin gegeben hat. Wenn man von Normal wieder auf Super umschaltet sollte man laut Betriebsanleitung ca. 3 Tankfüllungen Super gefahren sein. Jetzt kommen wir zu den ersten der zwei GTI Machinen, dem CA16DE:  Seine 110 PS hat er bei 6400 U/min, das maximale Drehmoment von 130 Nm bei 4800 U/min. Der Motor wurde ab 5/87 bis 12/88 verbaut. Es ist ein wassergekühlter Vierzylinderreihenmotor vorne quer, fünfach gelagerte Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder über hydraulische Tassenstösel betätigt. Kraftstoffeinspritzung (Nissan ECCS), Hubraum 1585ccm, Maximales Drehmoment 130Nm bei 4800 u/min. Jetzt zum zweiten den CA18DE:  Er wurde ab Facelift bis Produktionsende verbaut und leistet 125 PS bei 6500 U/min. Sein maximales Drehmoment beträgt 162 Nm bei 5000 U/min. Er ist somit der Hubraum- und Drehmomentstärkste Motor der Modellreihe und wie der CA16DE auch eine richtige Drehzahlsau. Beide GTI-Motoren sind mit G-Kat ausgestattet. Der CA18DE ist auch in anderen Nissan Modellen zu finden, z.B. im Bluebird GrandPrix und im 200 SX. Im Bluebird ist er mit 129 PS eingetragen und im 200 SX, Turbo sei Dank mit 169 PS. Nun kommen wir zur Direktzündung der beiden GTI-Motoren. Diese besteht aus den Zündkerzen, den 4 Zündspulen, dem Leistungstransistor, dem Kurbelwinkelsensor und dem Steuergerät (integriert in das Einspritzsteuergerät). Die elektronische Direktzündung besitzt keinen Verteiler. Die Verteilung des Zündfunkens wird vom Steuergerät der Zünd- und Einspritzanlage vorgenommen. Ein Kurbelwinkelsensor, der von der Einlass-Nockenwelle angetrieben wird, liefert dem Steuergerät die Information über Motordrehzahl und Kurbelwellen-Position. Ein Leistungstransistor verstärkt die vom Steuergerät abgegebenen Zündimpulse und leitet sie an die 4 Zundspulen witer, die direkt auf den Zündkerzen befinden. Der Klopfsensor sitzt bei den GTI-Motoren am Motorblock etwa zwischen Zylinder 2 und 3. Er registriert klopfende Verbrennungen im Motor und beeinflußt durch entsprechende Impulse das Motor-Steuergerät, den Zündzeitpunkt in Richtung "spät" zu verstellen. Durch die Verstellung des Zündzeitpunktes wird das Klopfen des Motors verhindert und dadurch werden Motorschäden vermieden. Diese Angaben gelten aber nur für die deutschen Modelle. Anscheinend gab es in anderen Ländern auch andere Motorausführungen, wie Ihr hier erkennen könnt. Natürlich haben auch die Motoren ihre kleinen Macken. Von den zwei schwächeren Motoren weiß ich nicht viel zu berichten, da diese ja sehr zuverlässig sind. Ausser den üblichen Verschleißerscheinungen fällt mir nur noch eine Sache ein. Die wahrscheinlich schon bei vielen GA16i nicht mehr vorhandene Strebe rechts im Motorraum ( wenn man davor steht links! ), die den Motor mit der Aufhängung verbindet. Sie ist komischer Weise bei allen GA16i Motoren, die ich mir schon mal angeschaut habe, gebrochen oder gar nicht mehr vorhanden. Das sieht bei den GTI- Motoren schon ganz anders aus. Oft berichtet wurde über defekte Zündspulen und Zündtransistoren die ihren Geist aufgeben (hab gehört das manche Leute (ich auch) die schon als Ersatzteil im Handschuhfach mitnehmen). Häufiger scheinen auch Probleme mit den Ventilen zu sein, von denen einfach mal so Teile vom Teller wegbrennen. Öfters ein Ärgerniss stellt auch ein Zahnriemenriss dar,wobei aber letztlich nicht bekannt ist, in wie weit mangelnde Wartung bei diesen Motoren ursächlich ist/war. Seltener gibt es Probleme mit der Nockenwelle. Im Datenanhang finden sich noch einige technische Daten, die leider FALSCH sind.
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